Los trenes y las estaciones

El otro día El País nos alarmaba a todos con un titular impactante y un reportaje lleno de medias verdades en relación al uso de las estaciones de tren AVE. El propio diario asume su error en una nota que le honra. Limitar el uso de las estaciones al AVE, como hacía el artículo no tienen sentido. Como no lo tiene, creo yo, seguir hablando de estaciones de AVE. Son estaciones de tren. Todas. Y en casi todas ellas paran Alvias, Altarias, Avant, Cercanías, etc...De Madrid a Valladolid, sin ir más lejos, circulan muchos más alvias y altarias que Aves, pero todos dan un magnífico servicio.  Contar solo los viajeros de alta velocidad en sentido estricto sirve para que ese soniquete de no queremos trenes rápidos que son caros y no van a ningún sitio siga calando en la ciudadanía. Y a que uno tenga la imagen de un estación faraónica y desierta en medio de la nada...

Los ciudadanos de todo el país, no solo los de Madrid o Barcelona, tienen derecho a la movilidad. Especialmente, los de la maltratada y abandonada España interior. 

A vueltas con el AVE (III)

El territorio, decíamos. El error fue apostar por la Alta Velocidad, ¡ay esos partidos en los palcos de primera división y el poder de las constructoras!. Es posible que en muchas líneas hubiera bastado con modernizar las líneas para que los trenes alcanzaran simplemente el entorno de los 200 quilómetros por hora. Pero no, como llegamos tarde, llegamos a lo bestia. Trenes a 300 por hora en todo el país. Y, además, priorizando aquellos espacios donde el tren no era tan necesario: ya era fácil y cómodo llegar a Valencia por avión desde Madrid o desde Barcelona. Donde es necesario el AVE es donde más está tardando en llegar, en sitios como Extremadura, por ejemplo, o como Murcia. 

El drama del AVE es que sustituye a las vías convencionales, dejando a muchos lugares sin ferrocarril. Ahí tenemos el ejemplo de la mi tierra sanabresa. Luchando porque no desaparezca la proyectada estación de tren. Una estación que da servicio al corredor Braganza - La Bañeza. Si no la hacen, en Sanabria ya no habrá tren, ni para ir a Galicia ni para ir a Madrid. No es un parada de AVE lo que demandan (demandamos), es una parada de tren. Simplemente eso. Una parada en la que paren algunos de los trenes que hacen los trayectos entre Madrid y Galicia. España no es sólo Madrid y las costas. Aunque esto a veces sea complicado de entender cuando tu mapa mental es el ministerio de lunes a jueves y los viernes a la playa. 

En fin. 

El chocolate del loro en versión ferroviaria...

"El tren, a las puertas del rescate", llevaba por título el reportaje del suplemento económico del Mundo ayer domingo. Los datos que da son, en general, escalofriantes: la alta velocidad española tiene una deuda de más de veinte mil millones de euros. Ninguna línea es rentable. Ninguna. Y no lo son ni aunque descontemos el coste de amortización de la infraestructura física. Ni aunque dejáramos de contar el coste del material que corre las vías. A mayores, todas las previsiones de viajeros estaban infladas. Todas: de 3,6 millones de viajeros a Valencia a la dura realidad de 1,8 millones. Y así con todas las demás. La estación de Zaragoza debe 400 millones de euros. El túnel de Pajares, aún sin acabar, ya está costando el doble de lo presupuestado. Dos tercios de la estaciones no llegan a los trescientos pasajeros diarios...

Podríamos seguir. Hasta el aburrimiento.

Con datos tan tremendos, uno no puede dejar de fijarse en lo más patético de todo. Lo más lamentable. Lo más increíble. Nuestros dirigentes políticos se han puesto serios y han decidido afrontar de una vez este sindios, atacando el coste de las líneas de media distancia. 

Así, se han puesto manos a la obra, serios, dignos, con la mirada en la lejanía, y han decidido ejemplarizar acabando con ese escándalo de que cada año se pierda algo más de medio millón de euros en una línea que comunica la España rural desde Valladolid hasta la Puebla. 

Parece una broma, pero es lo que hay. Qué grandes son todos.

Y qué mala es esta justicia, que trata de manera tan desigual a los desiguales optando por esa cosa tan humana de ser fuerte con los débiles, inane con los fuertes...

El corolario de esta farsa es que, para este viaje (en tren), no necesitábamos al Estado...

Cuando RENFE se pone a ser eficiente (o fuerte con los débiles...)

Nos cierran el tren. El Valladolid - Puebla de Sanabria.

Los tal INECO (otro ejemplo palmario de competencia desleal en este país de estanquitos y prebendas) han hecho un estudio desde un despacho. El estudio compara el número de viajeros con lo que cuesta el trayecto. Es un cálculo vago, con una Excel delante y dos becarios detrás, realizado desde el Paseo de la Habana. Sólo me fío de las estadísticas que yo mismo he manipulado, dicen que dijo un día Churchill. Ya me gustaría a mí que se hiciera un estudio similar con todas las vías. Y teniendo en cuenta, claro, el coste de amortización de la infraestructura. Íbamos a ver cuántos AVE quedaban abiertos. ¿O es qué no computamos el coste final del AVE a Barcelona ? ¿O no tenemos en cuenta que para ir a Valencia ya había un sistema privado de aviones que tardaba lo mismo que el tren? ¿Computamos también en estos brillantes análisis y dentro del coste del AVE a Málaga el dinero que empresas privadas de avión o autobús pierden por el servicio que en clara competencia desleal presta Renfe?

La respuesta es no, claro que no. Renfe pierde dinero pero la culpa es de los servicios como los de la Puebla de Sanabria. Unos setecientos mil euros al año. Un dineral. Sin duda. Pero claro, la cifra en sí dice poco. Hay que poner en contexto. El Estado sólo se pone eficiente cuando habla con la España rural. La que no se defiende. La que no sale en la tele. La que no tiene voz. Se suprime el Valladolid – Zamora porque ya hay  una oferta muy importante de transporte por carretera. Por ese mismo argumento supongo que mañana anunciarán que se suspende el Madrid - Toledo, cuya frecuencia de autobuses es muy superior a la otra y en la que cada viajero recibe un generoso subsidio por parte del contribuyente. 

A mí se me ocurren más propuestas. Cerremos los pueblos. Todos. No son eficientes desde un punto de vista económico. Y vayámonos todos, yo el primero, a vivir a un gran Madrid que agrupe en unos meses a cuarenta millones de personas. Pero si nos vamos a poner tan finos con la eficiencia, también se me ocurren más medidas de ahorro: cerremos los hospitales públicos, todos pierden dinero. Cerremos las universidades públicas, todas pierden dinero y ninguna merece la pena. Cerremos el ministerio de fomento, un escándalo histórico de mala gestión, con sus jefes de obra viviendo como reyes a cuenta de los contratistas, con sus comisiones (231.000 googles, nada menos) y sus desvíos inexplicados al final de la obra…

La pregunta al final es: el Estado defiende a los ciudadanos y el Estado nación, a mayores, se articula como un espacio de solidaridad. Si el Estado deja de facilitar a la ciudadanía el ejercicio de derechos y deja de funcionar como un espacio de solidaridad,

¿Para qué lo queremos?

¿Sólo para que haya abogados del Estado haciendo carrera política?

Como dicen los de FEDEA en un artículo magistral: “Todo parece indicar que dejando el coste de la inversión de lado, es prácticamente imposible conseguir beneficios de la explotación de la red (de Alta Velocidad) sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura (entre 100 y 200 mil euros por kilómetro y año). Tal y como Albalate y Bel (2011) afirman “Las tarifas difícilmente permiten recuperar incluso los costes variables en el AVE, lo que explica la importancia de los subsidios públicos otorgados en España. Incluso asumiendo una tarificación que permita recuperar todos los costes variables, y para proyectos con una demanda que duplique la del Madrid-Barcelona, serían necesarios subsidios por valor de la mitad del coste marginal.” (del post A ninguna parte, pero en Alta Velocidad, publicado el ocho de enero)